C. Utforming av T- og X-kryss

T- og X-kryss kan utformes med eller uten kanalisering. Kanalisering gjør det enklere og tryggere for trafikantene å ferdes gjennom kryssområdet. Kanaliseringen deler konfliktområdet opp i atskilte konfliktpunkter. Kanalisering vil gjøre et kryss mer arealkrevende.

Kanalisering i et kryssområde kan bestå av følgende elementer:

• delende trafikkøy
• venstresvingefelt
• trafikkøy i sekundærveg (dråpeøy)
• høyresvingefelt med trekantøy

T- og X- kryss består av de samme krysselementene, og har like krav til utforming av disse.

På øvrige veier kan uregulerte kryss benyttes.

Krav til primærvegens linjeføring gjennom kryssområdet er gitt i håndbok N100 Veg- og gateutforming.

Veger med stor trafikk anbefales ikke anlagt med stigning over 5 % på en strekning fra kjøre- banekant og så langt tilbake i tilfarten som køen normalt vil strekke seg i rushperiodene. Sekundærvegens lengdefall tilsluttes primærvegens tverrfall. Dersom dette ikke lar seg gjøre, kan det lages en knekk som ikke bør ha større stigningsendring enn 5 %. Sekundærvegens vertikalradius fram mot krysset anbefales å være minst 400 m i høybrekk og 250 m i lavbrekk.

Trafikkøy i sekundærvegen benyttes normalt ikke i gatekryss. For øvrige veger kan behovet for trafikkøy i sekundærvegene bestemmes ut fra Figur 3.4.

Hensikten med en dråpeøy er å lede trafikantene til et riktig sporvalg i krysset og å gjøre kryssingen enklere for gående.

Trafikkøy i sekundærveg utformes med fysisk kanalisering. Der gående krysser øya, anbefales en minste bredde på 2 m. Uten gangtrafikk kan bredden reduseres til 1,5 m, men det er viktig at en får plass til nødvendig skilting.

Hvis det er gangfelt i sekundærvegen, anbefales det at øya trekkes 1 -2,5 m bak gangfeltet inn i sekundærvegen.

Trafikkøya gjøres så kort som mulig, men lang nok til at bilistene kjører på riktig side.

Endeavrundingene utformes med radius lik 0,5 m. Kjørefeltbreddene bestemmes ut fra sporings- kurver for dimensjonerende kjøretøy og breddekravene som framgår av Figur 3.5.

Standard utforming av trafikkøy er vist i Figur 3.5.

Kryssutformingen kontrolleres med sporingskurver eller sporingsprogram til dimensjonerende kjøretøy slik at framkommelighet er sikret for valgt dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte.

Trafikkøya plasseres sentrisk om senterlinjen til sekundærvegen.

I fullkanaliserte kryss vil det være naturlig å starte med konstruksjon av trafikkøy i sekundærveg, for deretter å fortsette med venstresvingefelt i primærveg.

Konstruksjon og plassering av trafikkøy bestemmes ut fra:

• sporing for dimensjonerende kjøretøy (sporing og overheng)
• maksimal øybredde oppnås i avstand 1/3 øylengde fra forkant av øya, minimumsbredde på øyas bredeste sted er 1,5 m
• lengden av trafikkøya bør være så stor at øya ikke innbyr til kjøring i motgående kjørefelt (10 m anbefales)
• avstand L1 fra kjørebanekant i hovedvegen til trafikkøy anbefales 2-5 m
• minimumslengde på oppmerket areal i øyas bakkant er 5m

Det finnes dataverktøy som kan hjelpe til med å konstruere ulike krysstyper. Ingen verktøy gir full- gode kryssløsninger, så det vil alltid være nødvendig å gjøre manuelle tilpasninger ut fra stedlige hensyn, sporingskurver, linjeføring og estetikk.

Separate venstresvingefelt er sikkerhetsmessig gunstig, særlig i T-kryss. Behov for og lengde av venstresvingefelt bestemmes ut fra kapasitet og avviklingsstandard.

Grunnlaget for kravene i Figur 3.6 er basert på sannsynlighet for at venstresvingende trafikk blokkerer for trafikk som skal rett frem.

Passeringslomme kan benyttes som et alternativ til venstresvingefelt ved utbedringsstandard.

Venstresvingefelt utformes som vist i Figur 3.7.

Venstresvingefeltet består av strekningene L1 og L2. I overgangsstrekningen (L2) skjer utvidelsen til full feltbredde. L1 er parallell med primærvegen og har konstant feltbredde.

Lengden av L1 avhenger av fartsgrense, stigning på primærvegen, trafikkmengden i de ulike trafikk- strømmene og tungtrafikkandelen.

Lengden beregnes ved hjelp av en regnemodell (IKKE TATT MED HER).

Bredden på venstresvingefeltet bør være som kjørefeltbredden på den gjennomgående vegen, men ikke mindre enn 3 m.

Ved etablering av venstresvingefelt utvides primærvegen normalt tosidig på rettstrekninger. I kurver utvides det i innerkurve. Gjennomgående kjørefeltbredde skal være som på tilstøtende strekninger.

Lengden av venstresvingefeltet beregnes i modellen ut fra retardasjonsstrekning (Lr) og oppstillings- lengde for kø (Lkø). Se Figur 3.8.

Retardasjonsstrekningen (Lr) beregnes fra starten av overgangsstrekningen (L2). Farten i dette punktet (V1) forutsettes å være 70 % av fartsgrensen (V0). Lengden Lr beregnes ut fra en retardasjon på 3 m/s2 fra startfarten (V1) til stillestående (V2), justert for stigning eller fall i primærvegens lengde- retning.

Oppstillingslengde for kø (Lkø) beregnes i regnemodellen på grunnlag av trafikkmengden i dimensjonerende time, tungtrafikkandel, fartsgrense og stigning på gjennomgående veg.

I regnearket blir det beregnet at:

• Lengden L1 må være minimum 48 m
• Overgangsstrekningen L2 blir 15 m

Ved fartsgrense 70 km/t anbefales det at kanaliseringen er oppmerket.

En bør spesielt være oppmerksom på at fysisk kanalisering kan skape vanskeligheter for kjøretøy med større dimensjoner enn dimensjonerende kjøretøy. I trange kryss kan framkommelighet for disse kjøretøyene sikres ved at trafikkøyene gjøres delvis overkjørbare.

Utformingsdetaljer for delende trafikkøyer i primærvegen er vist i Figur 3.10 og Figur 3.11. En fysisk deleøy langs et venstresvingefelt anbefales minst 1,5 m bred. Det samme gjelder for signalregulerte kryss hvor trafikksignalet plasseres på øya. Når gangfeltet krysser øya, økes bredden til 2 m.

Ved oppmerket deleøy kan bredden reduseres til 1 m langs venstresvingefeltet.

De gjennomgående begrensningslinjene for kanaliseringen konstrueres slik at begge tilfredsstiller kravene til horisontalkurvatur for gjennomgående veg.

Det er viktig at deleøya ikke blir større enn nødvendig ut fra trafikksikkerheten.

Behov for høyresvingefelt bestemmes ut fra vurdering av kapasitet og avviklingsstandard. Høyre- svingefelt kan brukes ved fare for tilbakeblokkering og eventuelt i signalregulerte kryss. Separate høyresvingefelt reduserer antall påkjørsler bakfra, men kan til gjengjeld gjøre krysset mer uoversiktlig. Høyresvingende kjøretøy kan imidlertid blokkere sikten til trafikken fra sekundærvegen. Veiledende behov for høyresvingefelt framgår av Figur 3.12.

Høyresvingefelt kan utformes i to varianter; parallellført eller kileformet se, Figur 3.13 og Figur 3.16.

Ved fartsgrense 50 og 60 km/t brukes høyresvingefelt bare dersom det er kapasitetsproblemer i krysset.

Når høyresvingende trafikk kommer i konflikt med gående og syklende, anbefales radius (R) i hjørneavrundingen å være så liten som mulig, men framkommeligheten for dimensjonerende kjøretøy skal sikres. Utenom tettbygd strøk benyttes normalt tredelt kurve (2R – R – 3R), med R = 12 m.

Parallellført høyresvingefelt vurderes ut fra følgende kriterier:

• når høyresvingende trafikk regelmessig må vente for gående
• i signalregulerte kryss
• når fartsgrensen på primærvegen i krysset er 80 km/t eller høyere
• når det er nødvendig å bedre markeringen av avkjøring til sekundærveg

Høyresvingefelt anlegges normalt med trekantøy, og utformes som vist i Figur 3.13 og Tabell 3.2.

Breddeutvidelse i overgangslengden (L3) er for å motvirke at høyresvingende kommer over i motgående felt på sekundærvegen (sikre kjøremåte A).

Hjørneavrundingen utformes med tredelt kurve 2R-R-3R, med R = 12 m.

For fartsgrense 50 og 60 km/t vurderes lengden L1 ut fra andelen høyresvingende trafikk. Skulderbredden harmoniseres med skulderbredden til tilstøtende veg.

I T-kryss med fartsgrense 80 km/t og mye trafikk kan det bygges høyresvingefelt med en trafikkøy mellom det parallellførte høyresvingefeltet og primærvegen. Trafikkøya anbefales å være 3–4 m bred. L2 anbefales 50 m for fartsgrense 80 km/t og 80 m for fartsgrense 90 km/t. L1 og L3 anbefales å være den samme som uten trafikkøy, se Tabell 3.2.

Ved stor andel høyresvingende trafikk kan det være aktuelt å anlegge flettefelt i sekundærvegen, som vist i Figur 3.15.

Minimumslengder på flettestrekningen er vist i Figur 3.22 og Tabell 3.4.

Kileformet svingefelt anbefales utformet som vist i Figur 3.16 og Tabell 3.3. Overgangslengden L3 anbefales minst 35 m.

Breddeutvidelse i overgangslengden er (L3) for å motvirke at høyresvingende kommer over i motgående felt på sekundærvegen.

Trekantøy utformes med fysisk kanalisering.

Typiske dimensjoner for en trekantøy er vist i Figur 3.17. En fysisk trekantøy trekkes tilbake fra primær- vegens kjørefeltkant med en avstand minst 0,5 m for fartsgrense ≤ 60 km/t og 1 m for fartsgrense > 60 km/t.

Øyas lengde parallelt med primærvegen anbefales minst 5 m og ikke lengre enn 20 m for å redusere konfliktområdet for høyresvingende og venstresvingende trafikk fra primærvegen. Hjørnene avrundes med R = 0,5 m.

I prinsippet utformes signalregulerte kryss som andre T- og X-kryss. Signalregulering stiller imidlertid noen spesielle krav. Forskjøvne kryss og kryss med flere enn fire vegarmer er vanskelige å signal- regulere og vil fungere dårlig. Derfor anbefales nye kryss som planlegges for signalregulering utformet som T- eller X-kryss.

Med signalregulering kan X-kryss ofte være en bedre løsning enn to forskjøvne signalregulerte T-kryss.

Kompliserte kryss som gjøres enklest mulig. Aktuelle tiltak vil være:

• omfattende ombygging (omlegging av vegarmer)
• stenging av vegarmer
• envegsregulering
• svingeforbud

Geometrien bør være enkel å oppfatte for trafikantene siden mye av oppmerksomheten vil være rettet mot signalanlegget.

Sikttrekanter er nødvendige også i signalregulerte kryss for å ivareta sikkerheten når lysene ikke er i drift (gulblink). De reduserer også faren for ulykker ved kjøring mot rødt. Sikttrekantene konstrueres som om krysset ikke var signalregulert.

Antall felt og faser bestemmes på grunnlag av størrelsen på de enkelte trafikkstrømmene, samt kostnader og tilgjengelig areal. Det er viktig å ha en forholdsvis stram geometri for å holde tømmings- og vekslingstidene nede og få kortest mulige kryssingsavstander for gående.

Ved sammenligning av avviklingsevnen til forskjellige felt- og faseløsninger, vil ofte den løsning som har lavest belastningsgrad komme best ut. Hensynet til sikkerhet bør likevel veie tyngst.

Av sikkerhetsmessige grunner kan venstresvingende trafikk reguleres med egne pilsignaler (og dermed eget felt) når ett eller flere av kriteriene nedenfor er oppfylt:

• fartsgrensen er 60 km/t, unntatt når venstresvingende trafikk er meget liten
• det er mer enn ett venstresvingefelt i samme tilfart
• størrelsen på en venstresvingende trafikkstrøm er større enn 200 kjt/t, eller når motgående trafikkstrøm er større enn 500 kjt/t og venstresvingende trafikkstrøm er større enn 100 kjt/t
• motgående tilfarter har to eller flere felt for trafikk rett fram eller til høyre
• antall politirapporterte venstresvingeulykker overskrider 4 i løpet av en 5-års periode
• venstresvingende trafikk er i konflikt med mange gående

Det er også ønskelig å regulere venstresvingende trafikk med separate signaler når venstre- svingende trafikk i motgående tilfart har egen fase.

Egne svingefelt bør være så lange at gjennomgående kjørefelt ikke blokkeres av venstresvingende kjøretøyer som står i kø foran rødt lys.

Høyresvingende trafikk gis eget felt og reguleres med eget lyssignal når trafikken kommer i konflikt med mange gående og syklende.

Høyresvingende trafikk fra sekundærveg kan unntas fra signalreguleringen. I så fall bør det anlegges et eget høyresvingefelt bak en trekantøy. Øyas side langs primærvegen og sekundærvegen (s) anbefales minst 10 m ved fartsgrense 50 km/t og 15 m ved fartsgrense 60 km/t. Denne løsningen brukes ikke når det er kryss med gående og syklende i plan.

I signalregulerte kryss føres gjennomgående kjørefelt gjennom krysset med samme bredde som tilstøtende veg eller gate. Dersom det er kantstein på begge sider av et kjørefelt, anbefales bredden mellom kantsteinene å være minst 4 m.

Der det anlegges svingefelt kan svingefeltet være smalere enn gjennomgående felt, men ikke smalere enn 2,75 m.

Dersom et signalregulert kryss er for trangt for dimensjonerende kjøretøy, er løsningen som regel å trekke stopplinja i sekundærvegen lenger tilbake.

Andre mulige tiltak:

• øke bredden på utfarten for eksempel ved å sløyfe egne svingefelt på vegarmen
• øke radien på hjørneavrundingen
• envegsregulere vegarmene innføre svingeforbud

Trafikkøyer i signalregulerte kryss brukes for å dempe fartsnivået, gi bedre optisk leding gjennom krysset samt gi mulighet for plassering av trafikksignal.

Ved bruk av trekantøy blir avviklingen av høyresvingende trafikk noe bedre. Trekantøyer har imidlertid noen ulemper:

• gående må benytte flere gangfelt for å krysse vegen, noe som kan gi økte ventetider og fare for at gående misforstår hvilke trafikklys som gjelder
• det er vanskelig å plassere trykknapper entydig
• det er uheldig med mange stolper
• høyere fart på svingetrafikken kan øke faren for ulykker
• trekantøyer gir arealkrevende kryss

Signalregulering er omtalt i håndbok N303 Trafikksignalanlegg og i håndbok V322 Trafikksignalanlegg - Planlegging, drift og vedlikehold.

Formålet med en passeringslomme (breddeutvidelse på høyre side av vegen) er at gjennomgående trafikk kan passere på høyre side av biler som venter på å svinge til venstre.

Passeringslomme kan anlegges i T-kryss hvor det ikke er behov for kanalisering i primærvegen.

Dersom to kjørefelt føres sammen til ett, baseres dette på fletting. Dette kan særlig være aktuelt etter en rundkjøring eller et signalregulert kryss.

Minimumslengder på flettestrekningen er vist i Figur 3.22 og Tabell 3.4.

Plankryss på veger med midtrekkverk utformes som T-kryss eller rundkjøring.

På veger med midtrekkverk utformes åpningen i midtrekkverket ved kryss slik at den blir så liten som mulig. Det bidrar til å redusere muligheten for kjøring i feil kjøreretning. Åpningen bør imidlertid være stor nok til at dimensjonerende kjøretøy kan trafikkere alle svingebevegelser i krysset.

Det skal kontrolleres at rekkverket ikke hindrer sikt. Dersom det benyttes et sikthindrende midtrekkverk, må rekkverket avsluttes slik at det ikke kommer i konflikt med sikttrekantene.

Rekkverksendene kan utgjøre en sikkerhetsrisiko og det er viktig at de utformes slik at risikoen for skade ved påkjørsel blir så liten som mulig.

I kryss uten kanalisering plasseres rekkverket langs vegens midtlinje og rekkverksåpningen vurderes ut fra krav til sikt og plassbehovet til dimensjonerende kjøretøy.

I kryss med kanalisering i hovedvegen benyttes malt kanalisering og rekkverket plasseres i sperreområdene. Rekkverket kan forskyves sidevegs slik at risikoen for kjøring på feil side av rekkverket minimaliseres, se Figur 3.23.

Midtrekkverket avsluttes naturlig mot de delende trafikkøyene inn mot rundkjøringen. Dersom midtrekkverket avsluttes i forkant av trafikkøyene inn mot rundkjøringen vil spesialtransporter lettere kunne trafikkere rundkjøringen.

I mindre avkjørsler bør det vurderes om man skal åpne midtrekkverket eller bare tillate innkjøring på vegen til høyre. Dersom det er muligheter for å snu i nærliggende kryss (rundkjøring) kan det være akseptabelt å føre avkjørselen inn på primærvegen uten å åpne midtrekkverket.

Avkjørselssanering bør vurderes når man setter midtrekkverk på vegen.

Siktkrav gitt i håndbok N100 Veg- og gateutforming skal oppfylles. Midtrekkverket vil hindre sikt i ulik grad avhengig av rekkverkstypen og kryssets plassering. Kryss i høybrekk kan gi problemer i forhold til siktkravene. Rekkverket avsluttes da tidligere - noe som medfører at åpningen i rekkverket blir større.

Mange av de alvorligste ulykkene i tettbygde strøk skjer ved påkjørsel av gående eller syklende i kryss. Den sikreste løsningen for kryssing er planskilte kryss, men dette er ikke realistisk over alt blant annet på grunn av arealbruk. Kryssing mellom gående og syklende og biltrafikken bør derfor i stor grad skje i plan, det er derfor viktig at farten er lav. Dette kan man oppnå med stram utforming av kryssene, noe som tvinger kjørende til å sette ned farten. Samtidig blir kryssingsavstandene kortere for de som går eller sykler. Det skal imidlertid sikres at kryssene gir framkommelighet for dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte.

Gangfelt etableres i forbindelse med kryssområder. Gangfelt på strekninger mellom kryss er mer ulykkesbelastet enn gangfelt ved kryss. Opphøyde gangfelt gir god trafikksikkerhet.

Gangfelt plasseres der det er naturlig for gående å krysse. Kort avstand gir liten omveg for gående langs gata, 5 m avstand gir mulighet for en bil til å stoppe for gående uten å hindre kryssende motorisert trafikk.

Skulle kapasitetsmessige forhold likevel gjøre det nødvendig å lede gangtrafikken bort fra en naturlig trase, kan man bruke ledegjerder eller andre fysiske tiltak for å få gående til å krysse vegen der det er mest ønskelig.

Der det er mange gående, kan gangfeltbredden med fordel økes.

Signalregulerte kryss i byer og tettsteder har normalt gangfelt over alle armer hvor det er kryssingsbehov.

Gangfelt med og uten signalregulering plasseres og utformes etter de samme kriteriene.

Det mest effektive hjelpemidlet for å få ned farten foran et gangfelt er fartsdempere. De kan anlegges foran gangfeltet, eller gangfeltet kan legges på en fartshump (opphøyd gangfelt).

Gangfelt etableres i henhold til håndbok N100 Veg- og gateutforming. Det vises til håndbok V128 Fartsdempende tiltak for utforming av opphøyde gangfelt. For eventuell taktil og visuell leding til gangfelt vises det til håndbok V129 Universell utforming av veger og gater.

Løsninger for syklende i kryss er omtalt i håndbok V122 Sykkelhåndboka.

I kryss kan kollektivtrafikken prioriteres med:

• kollektivfelt
• signalregulering
• restriksjoner på øvrig trafikk

Kollektivtrafikken kan ha egne felt inn mot kryss eller kjøre i samme felt som høyresvingende trafikk.

Kollektivtrafikken kan også ha egne lyssignal. Prioriteringen av kollektivtrafikk kan enten være passiv eller aktiv. Passiv prioritering gjennomføres ved at grønntider i nærliggende kryss programmeres slik at kollektivenheten får færrest mulig stopp og forsinkelser. Aktiv prioritering innebærer at kollektivenheten selv påvirker signalvekslingen via for eksempel detektorer eller radiokommunikasjon mot styreapparatet, slik at det kan gis raskere grønt lys.

Restriksjoner for øvrig trafikk kan gjennomføres med påbudt eller forbudt svingebevegelse med unntak for buss.

Tiltakene kan gjennomføres enkeltvis, men som oftest vil det være nødvendig med kombinasjoner av tiltak.

Geometrisk utforming, signalplassering, skilting og oppmerking bør være mest mulig ensartet, slik at trafikantene ikke møter uvanlige eller sterkt varierende forhold som kan føre til usikkerhet og misforståelser. Kollektivprioritering i kryss bør derfor sees i sammenheng med strekningen mellom kryssene og tilgrensende kryss.

Kollektivprioritering er omtalt i håndbok V123 Kollektivhåndboka. Signalregulering er omtalt i håndbok N303 Trafikksignalanlegg.

Ved utforming av gatekryss må en som regel ta utgangspunkt i en gitt gatestruktur og tilgjengelig areal.

Utforming av kryss baserer seg i stor grad på hvilke trafikantgrupper som ønskes prioritert. Når noen grupper prioriteres, er det viktig å fokusere på god sikkerhet også for de andre gruppene. Dette kan blant annet oppnås gjennom god lesbarhet.

Prinsippene for universell utforming legges til grunn. Dette betyr at alle detaljer ved anlegget utformes slik at de ivaretar så mange trafikantgrupper som mulig, etter en enhetlig og lett forståelig utformingsstandard.

Gatekryss gis en stram utforming med krappe kantsteinsradier og smale kjørefelt. Men en skal sikre framkommeligheten for dimensjonerende kjøretøy, etter valgt kjøremåte.

Det er viktig at ikke de enkelte kryss vurderes isolert, men at et større område ses i sammenheng, slik at dimensjonerende kjøretøy, dimensjonerende kjøremåte, feltbredder, hjørneavrundinger i kryss og tillatte svingebevegelser vurderes samlet, for å oppnå et nett med optimal avvikling for alle trafikant- kategorier.

Figur 3.25 viser eksempel på T-kryss mellom to gater med smaleste 2-felts gateprofil og to ulike radier for hjørneavrundingen. To alternative plasseringer av gangfelt er vist. Utformingen til høyre gir en økt gangavstand på ca. 0,5 m for R=9 i forhold til ved R=4. Utformingen til venstre gir ca. 2,75 m i økt kryssingslengde. Hjørneavrundingen med R=4 tilfredsstiller kjøremåte B for personbil (Tabell 1.2). Hjørneavrunding R=9 gir kjøremåte A for personbil, kjøremåte C for lastebil (L) og buss (B), mens vogntog (VT) ikke kommer gjennom krysset uten å bruke areal utenom kjørebanen (Tabell 1.2-Tabell 1.5).

Siktkrav i kryss defineres som sikttrekanter. Disse bestemmes ut fra stoppsikt og kryssenes reguleringsform. Stoppsikt (Ls) for veger og gater er gitt i håndbok N100 Veg- og gateutforming.

For å sikre at disse kravene oppfylles er det nødvendig med siktkontroll.

For siktkravene i kryss og avkjørsler gjelder følgende:

• øyepunkt og objektpunkt forutsettes midt i aktuelt kjørefelt
• med begrepet ”synlig i hele sikttrekanten” menes det at midten av kjørefeltet kan ses fra øyepunktet i sekundærvegen (dvs. objekthøyde lik null)
• avstander fra øyepunkt i sekundærvegen til primærveg (L2 i Figur 3.26) måles til nærmeste kjørebanekant (kantlinja)

Enkeltelement som trær, stolper eller liknende med en diameter mindre enn 0,15 m kan stå innen sikttrekanten.

Skilt plasseres slik at de hindrer sikten minst mulig. Størrelsen på skilt vurderes i forhold til fart og omgivelser. Se håndbok N300 Trafikkskilt.

Stoppsiktkrav langs primærvegen er gitt i håndbok N100 Veg- og gateutforming.

Trafikk fra sekundærvegen har vikeplikt for trafikk fra høyre på primærvegen. Sikttrekantens høyre del blir derfor som for forkjørsregulerte T-kryss, dvs. verdi for L2 hentes fra Tabell 3.6.

Trafikk på hovedvegen fra venstre har vikeplikt for trafikk fra sekundærvegen. Sikttrekantens venstre del skal derfor utformes med stoppsikt både langs primærvegen og sekundærvegen. Langs sekundær- vegen er stoppsikt satt til 20 m. Dette tilsvarer stoppsikt for 30 km/t, som anses å være sannsynlig fart for trafikk på sekundærvegen inn mot krysset.

I gatekryss der det kan dokumenteres lavere fartsnivå kan siktkravene i Tabell 3.5 baseres på fartsnivå, men dette krever fraviksbehandling.

Med avkjørsler menes i denne sammenheng kjørbar tilknytning til veg eller gatenett for en eiendom eller et begrenset antall eiendommer.

Dette kapitlet omhandler krav til utforming av avkjørsel både når det gjelder bygging av nye avkjørsler og for utbedring av eksisterende avkjørsler.

I tettbygd strøk der primærvegen har kantstein, føres kantsteinen senket gjennom avkjørselen for å tydeliggjøre vikepliktsforholdene.

Siktkrav i avkjørsler defineres med sikttrekanter. Disse bestemmes ut fra stoppsikt.

Objekthøyden ved siktkontroll settes til 0,25 m.

I tillegg er det satt følgende krav:

Stoppsikt på nye veger (Ls) er gitt i håndbok N100 Veg- og gateutforming.

Ved bygging eller utbedring av enkeltavkjørsel på eksisterende veg gjelder kravene til utforming som gitt foran med unntak av siktkravene. Her legges stoppsikt gitt i tabell Tabell 3.8 til grunn.

I tillegg sikres nødvendig stoppsikt langs primærvegen. Dette kravet vil inntre der avkjørselen ligger ved en bakketopp eller i kurve der terreng, gjerde, kratt, skog eller lignende hindrer stoppsikt langs primærvegen. Begrunnelsen er krav om tilfredsstillende sikt til motgående trafikk ved venstresving inn i en avkjørsel, og for å unngå påkjørsel bakfra ved samme svingebevegelse.

Det er nedenfor kort redegjort for de forutsetninger som ligger til grunn for stoppsikt i Tabell 3.8.

• Det er gitt to sett verdier, ett sett forutsatt lagt til grunn for nasjonale hovedveger, og ett sett til bruk på øvrige hovedveger, samleveger og atkomstveger
• For nasjonale hovedveger er det i beregningene brukt fartsgrense med et fartstillegg på 5 km/t for alle fartsgrenser unntatt 90 km/t, hvor det er brukt fartstillegg 10 km/t. For de øvrige vegtypene er det brukt fartsgrense uten fartstillegg
• Verdier for bremsefriksjon er hentet fra håndbok V120 Premisser for geometrisk utforming av veger
• For bremsefriksjon er det for nasjonale hovedveger brukt sikkerhetsfaktor 1,25, med unntak for fartsgrense 90 km/t hvor sikkerhetsfaktor 1,50 er brukt. For de øvrige vegtypene er sikkerhetsfaktor 1,10 forutsatt
• Det er ikke forutsatt fartsprofiltillegg, dvs stoppsikt varierer ikke med horisontalkurvaturen
• Verdiene i tabellen er beregnet for stigning lik null