A. Innledning

Denne håndboken beskriver fordeler og ulemper ved ulike krysstyper, og viser hvordan kryssene plasseres og utformes geometrisk.

Krav til krysstype, kryssavstand og utforming er gitt i håndbok N100 Veg- og gateutforming. Normalkrav knyttet til kryssutforming er gjengitt i denne håndboka. Kravene er markert med grå bakgrunn.

I kryssområdene vil det være mange konflikter mellom trafikkstrømmene. Det er derfor en stor utfordring å utforme kryssene slik at trafikksikkerheten blir best mulig. Dette kan gjøres ved at antall konfliktpunkter reduseres, og at en gjennom utformingen bidrar til at alvorlighetsgraden går ned når uhellet først er ute.

Trafikksikkerhet og trafikkavvikling er de viktigste premissene både ved valg av krysstype og ved plassering og utforming av krysset. Omgivelsene kan også sette rammer for hva som er mulig.

Kryss deles inn i to hovedgrupper:

• kryss i plan (T-kryss, X-kryss og rundkjøringer)
• planskilte kryss

Avkjørsler er også omtalt i denne håndboken.

Nullvisjonen definerer en visjon for et transportsystem som ikke fører til død eller varig skade.

Nullvisjonen bygger på de tre grunnpilarene:

• etikk - ethvert menneske er unikt og kan ikke byttes med andre verdier
• vitenskapelighet – menneskets forutsetninger er kjent og skal ligge til grunn for utforming av vegsystemet
• klare ansvarsforhold – trafikantene skal følge lover og regler, mens systemutformer skal tilrettelegge for ønsket adferd og beskytte mot fatale konsekvenser av feilhandling.

Et vegtransportsystems risikonivå kan beskrives som produktet av sannsynligheten for uønskede hendelser og konsekvensen av disse hendelsene. Risikomatrisen i Figur 1.1 illustrerer dette.

Figur 1.2 Illustrerer hvordan gående sin sannsynlighet for å bli drept i sammenstøt med bil avhenger av fart i kollisjonsøyeblikket. I hastighetsintervallet ∆V (der kurven er brattest) øker sannsynligheten for å bli drept ∆P mest. Dette viser at små reduksjoner i bilistenes hastighet i dette intervallet kan gi store sikkerhetseffekter. Det finnes tilsvarende risikokurver for person i bil, sidekollisjon etc. Disse kurvene har omtrent samme forløp, men forskyves langs fartsaksen.

Mellom 30 og 40 % av alle politirapporterte ulykker skjer i kryss og avkjørsler. De alvorligste ulykkene er kollisjoner mellom kjøretøy med kryssende kjøreretning, samt påkjørsel av gående og syklende.

Det er stor forskjell på de forskjellige krysstypene når det gjelder alvorlighetsgrad. Planovergang- ulykker skjer relativt sjeldent, men når de først skjer har de store konsekvenser, noe som gjenspeiler seg i gjennomsnittskostnaden for denne ulykkestypen.

Det motsatte tilfellet finner vi for ulykker i rundkjøringer, der kostnaden pr ulykke er relativt lav. Den lave ulykkeskostnaden skyldes at kjøretøy kolliderer med liten vinkel og fart og blir dermed mindre alvorlig.

Etablering av planskilte kryss reduserer antall ulykker på alle typer kryss som tidligere har vært i plan. Ulykker i forbindelse med planskilte kryss er ofte knyttet til rampene. Ulykkesrisikoen er større på avkjøringsramper enn på påkjøringsramper.

Sannsynligheten for ulykker kan reduseres ved å velge krysstyper som reduserer sannsynligheten for at ulykker inntreffer. Kryss med færrest mulig potensielle konfliktpunkter bør i så måte foretrekkes der dette er et valg. Figur 1.3 viser konfliktpunktene i et T-kryss og i et X-kryss.

Ombygging av et ulykkesbelastet T- eller X-kryss til rundkjøring kan forbedre ulykkes-situasjonen. Både antall ulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad blir redusert.

Oppdeling av et X-kryss i to forskjøvne T-kryss gir større ulykkesreduksjon jo større sidevegs- trafikken er.

Signalregulering av T- og X-kryss kan bedre sikkerheten. Ved signalregulering oppnås også bedre styring av trafikkstrømmene.

Når en velger krysstype, må det hele tiden skje ut fra ønsket om å bygge et sikrest mulig kryss. I lys av nullvisjonen vil et sikkert kryss være et kryss der det skjer få alvorlige personskade- ulykker sett i forhold til antall kjøretøy.

Et mål for dette er skadekostnad. Skadekostnad er et kostnadsvektet mål for ulykkessituasjonen på en veg- eller gatestrekning. For kryss vil tallene naturlig være på kjøretøynivå.

Lettere skadde er en referanseverdi når skadekostnaden beregnes.

Dette betyr at de samfunnsøkonomiske kostnadene ved dødsfall er vurdert til å være 49 ganger høyere enn ved en lett personskade. For meget alvorlig skadd og alvorlig skadd er de samme kostnadene vurdert til å være henholdsvis 37,3 og 13 ganger høyere enn en lett personskade.

Rundkjøringer er den krysstypen som har lavest skadekostnader sammen med vikepliktsregulerte T-kryss med fartsgrense 50 km/t. For alle krysstyper øker skadekostnaden med fartsgrensen og andel trafikk fra sideveg.

Ulykkesfrekvens defineres som antall politirapporterte personskadeulykker per million innkomne kjøretøy i krysset. Kryss regnes som et ulykkespunkt når det er minst fire politirapporterte personskadeulykker i løpet av fem år.

For kryss uttrykkes ulykkesfrekvensen slik:

Ulykkesfrekvens sier noe om sannsynligheten for at ulykker opptrer i et kryss, men forteller ingen ting om ulykkenes alvorlighetsgrad.

Ulykkesfrekvensen i T-kryss og X-kryss er høyere jo større sidevegstrafikken er. Særlig gjelder dette ved høye fartsgrenser (≥ 80 km/t). Ved store trafikkmengder og stor andel sidevegstrafikk (> 30 %) anbefales andre kryssutforminger.

Visse betingelser må være til stede for at en ulykke defineres som kryssulykke.

For alle typer plankryss gjelder at ulykken må ha funnet sted innenfor en sone på 10 m fra krysset. Som veg- kryss forstås kryss mellom veger som er åpne for alminnelig trafikk. Dersom krysset er kanalisert med oppmerket eller fysisk trafikkøy, regnes trafikkøya som en del av krysset. Gangfelt i forlengelse av gang- og sykkelveg som er mindre enn ti m fra krysset regnes som en del av krysset.

På motor- og motortrafikkveger skal det være planskilte kryss. På andre overordnede veger kan plan- skilte kryss velges etter en vurdering av sikkerhet og trafikkavvikling.

Signalregulering er velegnet for tilfartskontroll og kollektivprioritering. Kapasiteten i en rundkjøring med skjev trafikkbelastning kan forbedres ved å signalregulere én eller flere av tilfartene. Rundkjøringer har normalt høyere kapasitet og gir mindre forsinkelser enn signalregulerte kryss.

I T-kryss er det særlig venstresvingende trafikk som begrenser kapasiteten og avviklingen. Venstre- svingefelt eller passeringslommer gir bedret trafikkavvikling. Venstresvingefelt har samme positive effekt i X-kryss.

Framkommelighet i kryssene må sikres for valgt dimensjonerende kjøretøy (P, LL, L, B, VT eller MVT) og dimensjonerende kjøremåte (A, B eller C).

For veger er krav til krysstype og dimensjonerende kjøretøy/kjøremåte gitt for hver enkelt dimensjoneringsklasse i håndbok N100 Veg- og gateutforming.

Ved kanalisering av plankryss er målsettingen å avgrense konfliktarealene mest mulig. Sporingskurver for dimensjonerende kjøretøy er bestemmende for hvor trange kryssene kan gjøres. Også her gjelder det at større kjøretøy enn dimensjonerende må gis mulighet til å komme gjennom kryssene.

Gatekryss vil normalt være plankryss, med et minimum av kanalisering.

I byer og områder med tett bebyggelse vil T- eller X- kryss være de vanligste krysstypene. Vurdering av kryssutforming gjøres for et større område samlet og ikke for enkeltkryss.

I byområder eller andre steder med mange gående og syklende, er det ønskelig at hjørneavrundingen utføres som en enkel sirkel. Stramme kryss gir redusert fart og mindre fare for ulykker med gående og syklende involvert. Der det er få gående og syklende, kan en legge inn en mykere kurve ved å dele opp i tre sirkelsegmenter 2R-R-3R, se Figur 1.4. Små radier krever større gatebredde (felt- bredde). Kjøretøyets sporing skal alltid kontrolleres ved planlegging av kryss.

I områder med begrenset tilgang til areal, vil det være aktuelt å dimensjonere ulike elementer i veg- eller gatesystemet etter kjøremåte A for mindre kjøretøy, og etter kjøremåte B eller C for store kjøretøy. Dette vil først og fremst være aktuelt for veger og gater i områder hvor andelen større kjøretøy er relativt liten. Hvis et veg- og gateanlegg dimensjoneres for personbil (P), skal framkommeligheten for lastebil (L) sikres.

Viktige linjer for godstransport, for eksempel gjennomfartsnett og tilknytning til havner og terminaler, dimensjoneres for vogntog og kjøremåte B kan aksepteres. Busslinjer dimensjoneres for buss og kjøremåte B kan aksepteres. Gatenettet ellers bør utformes slik at lastebil kan komme fram med minst kjøremåte C.

Tabell 1.2-Tabell 1.5 viser mulige kjøremåter for ulike dimensjonerende kjøretøy og kombinasjoner av kjørebanebredder og hjørneavrundinger.

Følgende forutsetninger gjelder for verdiene i Tabell 1.2-Tabell 1.5:

• Kjøretøyene har samme svingeegenskaper og dimensjoner som dimensjonerende kjøretøy.
• Beregningene baserer seg på at hele kjøretøyet er innenfor kjørebanekantene (kantlinjene) i forbindelse med svingebevegelsene.
• Fartsforutsetninger er som spesifisert for de ulike kjøremåtene (se håndbok N100 Veg- og gateutforming, del E).
• Det er lagt inn 10 cm styringstillegg i kryss.

Tabellene har også sine klare begrensninger ved at det er forutsatt rettvinklede kryss uten kanalisering. Tabellene kan brukes for overordnede vurderinger, men i detaljfasen bør en bruke sporingskurver og sørge for at forutsatt framkommelighet tilfredsstilles.

Kjøremåte B i kryss forutsetter at dimensjonerende kjøretøy også kan bruke motgående kjørefelt i sekundærvegen (eller underordnet gate), men kun eget kjørefelt i primærvegen (eller overordnet gate). Dersom dimensjonerende kjøretøy må bruke motgående eller parallelle kjørefelt (f.eks. sykkelfelt) i primærvegen er dette kjøremåte C.

Som det framgår av tabellene vil det være en stor utfordring å kombinere ønsket om trange kryss og krappe hjørneavrundinger med framkommelighet for store kjøretøy. Eksempelvis vil et kryss med hjørneavrunding R lik 6 m kreve kjørebanebredde for de kryssende veger på 8,5 m for at en buss kan trafikkere krysset etter kjøremåte B (Tabell 1.4).

En buss trenger en kjørefeltbredde på 3,25 m for å unngå at overhenget bak på bussen sveiper inn over møtende eller andre kjørefelt ved avsvinging (eksempelvis sykkelfelt). For både dimensjonerende lastebil (L) og vogntog (VT) vil kjørefeltbredde 3 m være tilstrekkelig. I tillegg til kjørefeltbredden vil hjørneavrundingen (radius og enkeltkurve/ tredelt kurve) ha avgjørende betydning for hvilken kjøremåte som er mulig.

En 2-felts gate (med eller uten sykkelfelt) med kjørefeltbredde 3,25 m gir kjørebanebredde primær- veg lik 6,5 m som inngangsverdi i tabellene. Det forutsettes dimensjonerende buss (B) og dimensjonerende kjøremåte B. Dette gir (ifølge Tabell 1.4) at hjørneavrundingen utformes med R lik 9 m og tredelt kurve (2R-R-3R), og sekundærvegen må ha kjørebanebredde minst 5,5 m.

Trafikkmengden i kryss regnes som summen av trafikk inn mot krysset når ikke annet er angitt. Kryss dimensjoneres på grunnlag av trafikk i dimensjonerende time. Dimensjonerende time er den timen som har en trafikkmengde som kun overskrides 29 ganger i løpet av året, det vil si den timen med det 30. høyeste trafikktallet.

Normalt planlegges det for en forventet trafikkmengde 20 år etter åpningsåret. Forventet trafikkutvikling kartlegges for alle trafikantgrupper.

Som alle andre tiltak må valg av kryssløsninger vurderes ut fra de konsekvenser tiltaket har på ved- tatte målparametere for samfunnet. Det vises til metodikk beskrevet i håndbok V712 Konsekvens- analyse. Spesielt viktig ved valg av kryssløsninger er virkningene for trafikksikkerhet.

I Tabell 1.6 er de samfunnskostnadene som Statens vegvesen legger til grunn knyttet til skadegradene i en trafikkulykke gjengitt.

En veg eller gate med tilhørende kryssområder tilpasses terreng, bebyggelse og øvrig arealbruk. Tilpasningen til omgivelsene gjenspeiles i standardvalg, linjeføring og materialvalg. Over en strekning tilstrebes en enhetlig kryssutforming.

Et visuelt godt utformet kryss:

• har gode siktforhold og krysset er lett lesbart
• harmoniserer med omgivelsene
• tar vare på lokalt særpreg
• har veldefinerte areal for de ulike trafikantgruppene

Vegkryss er ofte arealkrevende. Svingebevegelsene dimensjoneres som regel for store kjøretøy. Dette kan gi store utflytende asfaltflater, og vanlige personbiler kan få problemer med å definere sin plass i kryssområdet.

Beplantning kan være et godt virkemiddel til oppstramming av store kryssområder. Grøntanlegg markerer og forsterker linjer gjennom krysset og gjør krysset mer lesbart. Høystammede trær og lys- stolper kan bidra positivt til å redusere inntrykket av et stort trafikkområde. Beplantning skal ikke hindre sikten gjennom krysset eller føre til personskade ved påkjørsel.