E. Utforming av planskilte kryss
Et kryss er planskilt når to kryssende veger er koblet sammen med ramper. Minst en av vegene (primærvegen) har ikke kryssende trafikkstrømmer.
Figur 5.1 viser krysselementene i planskilte kryss. Tilslutningen mellom ramper og sekundærveg utformes normalt som plankryss.
Kryssets plassering, krysstype, terrengforhold og tilgjengelig areal bestemmer om sekundærvegen krysser over eller under primærvegen. Det er ønskelig at sekundærvegen krysser over primærvegen. Dette gir følgende fordeler:
- trafikantene får god oversikt over av- og påkjøringsrampene
- avkjøringsrampene ligger i stigning og påkjøringsrampene i fall (dette hjelper kjøretøyene å retardere og akselerere, noe som er spesielt viktig for tunge kjøretøy)
- trafikantene på påkjøringsrampene får bedre oversikt over trafikken på primærvegen
E.1 Valg av planskilt krysstype
Krysstype velges etter en konkret vurdering av den aktuelle lenken. I denne vurderingen legges vekt på følgende:
- dimensjoneringsklasse
- fartsgrense
- antall vegarmer
- trafikkmengde og trafikksammensetning
- trafikksikkerhet
- framkommelighet og kjørekomfort
- inngrep i terreng og bebyggelse/tilgjengelig areal
- kostnader
E.1.1 Ruterkryss
I firearmete kryss hvor sekundærvegen er gjennomgående, anbefales ruterkryss (også kalt diamant- kryss) med rundkjøringer i tilslutningene mellom rampene og sekundærvegen.
Ruterkryss kan også benyttes der sekundærvegen ikke er gjennomgående (trearmet kryss).
Ruterkrysset krever minst areal av de planskilte krysstypene. Det gir god oversikt, logiske retnings- valg og korte tilslutningsramper.
Et ruterkryss kan også bygges med en stor overliggende rundkjøring. Brurekkverket kan gi dårlig sikt for trafikk fra avkjøringsrampen inn mot den overliggende rundkjøringen, og siktkontroll er derfor meget viktig.
Ved dårlig kapasitet på sekundærvegen kan avvikling av trafikken fra avkjøringsrampene bli dårlig. Dette kan føre til tilbakeblokkering på primærvegen. Da kan løsningen være å forlenge det parallellførte retardasjonsfeltet.
E.1.1.1 Gang- og sykkeltrafikk i ruterkryss
Figur 5.3 viser eksempel på planskilt gang- og sykkelløsning for ruterkryss. Gang- og sykkelvegen går under rampene og over primærvegen. Løsningen krever lengre ramper enn i Figur 5.2 for å sikre tilstrekkelig høyde over primærvegen for både sekundærveg og gang- og sykkelveg. Store høyde- forskjeller på gang- og sykkelvegen bør unngås.
E.1.2 Kløverbladkryss
Et fullt kløverbladkryss har stor kapasitet og et logisk kjøremønster uten mulighet for kjøring i feil kjøreretning. Det egner seg derfor ved kryss mellom flerfelts motorveger med stor trafikk og høyt farts- nivå. Dersom plankryss kan aksepteres på sekundærvegen er et halvt kløverblad med rundkjøringer på sekundærvegen, som vist i Figur 5.4, en aktuell krysstype. Ulemper ved denne krysstypen er at en må svinge til venstre fra sekundærvegen for å svinge til høyre langs primærvegen. Dette kan føre til kjøring i feil kjøreretning.
Lokale tilknytninger anbefales ikke i kryssområdet, bortsett fra som en ekstra arm i rundkjøringer på sekundærveger.
E.1.2.1 Gang- og sykkeltrafikk i halvt kløverbladkryss
Det er ønskelig å plassere alle ramper på samme side av sekundærvegen for å kunne føre en eventuell gang- og sykkelveg konfliktfritt forbi kryssområdene som vist i Figur 5.5.
E.1.3 Trompetkryss
Trompetkryss er å foretrekke hvis sekundærvegen ikke er gjennomgående (3-armet kryss). Fordelen er at trafikkstrømmene på sekundærvegen flettes sammen. Det blir ingen kryssinger med tilhørende konfliktpunkter. Dette fører til at hastighetsnivået i krysset øker.
E.1.4 Kombinasjoner av planskilte kryss
Ruter-, trompet- og kløverbladkryss kan kombineres. Eksempel på krysskombinasjoner er vist i Figur 5.7, Figur 5.8 og Figur 5.9.
E.2 Ramper og fartsendringsfelt
Ei rampe defineres som en forbindelsesveg mellom kryssende veger. På overordnede veger for- bindes rampe og primærveg med parallellførte fartsendringsfelt for akselerasjon eller retardasjon som vist på Figur 5.1. I fartsendingsfeltet skjer det en tilpasning av fart mellom rampen og primær- vegen. Fartsendringsfeltets lengde planlegges med utgangspunkt i fartsforskjellen mellom begynnelsen og slutten av feltet. Primærvegens geometri vil også være bestemmende for utformingen av fartsendringsfeltet.
Ved prosjektering skal det kontrolleres at krav til sikt tilfredsstilles. Sikt kontrolleres i henhold til siktkrav i håndbok N100 Veg- og gateutforming.
E.2.1 Rampeutforming
Høyre skulder vil da kunne brukes til nødstopp. Figur 5.10 viser utforming av ramper.
Ramper bør ha ett kjørefelt, men utvidelse til to felt kan være nødvendig på grunn av trafikkavviklingen.
Ramper bør ha en kjørefeltbredde på 3,5 m.
Høyre skulder bør være 1,5 m bred og venstre skulder 0,5 m. Høyre skulder vil da kunne brukes til nødstopp.
Vertikalkurvene i rampene utformes slik at de samsvarer med antatt fartsnivå.
Ramper bør ikke ha større stigning eller fall enn 6 % hvis sekundærvegen ligger under primærvegen.
Ramper bør ikke ha større stigning eller fall enn 8 % hvis den ligger over primærvegen
Tverrfallet på envegskjørte ramper kan økes utover standard normalkrav.
Ramper med horisontalkurveradius ≤ 500 m breddeutvides i henhold til krav i del E i håndbok N100 Veg- og gateutforming.
Ramper bør utformes med overgangskurve (klotoide).
Ramper i tunnel (med ett kjørefelt) skal utformes som tunnelprofil T7,5.
Nødvendig lengde på rampen mellom sekundærveg og hovedveg bestemmes av hvilken fart som for- ventes i gitte punkt langs rampen. Rampen bør ha en geometrisk utforming som muliggjør denne farten.
Fartsnivået som legges til grunn i overgangen mellom fartsendringsfelt og rampe avhenger av horisontalkurveradius på rampen, se Tabell 5.1.
E.2.2 Retardasjonsfelt
Figur 5.11 viser standardutforming av retardasjonsfelt.
Alle avkjøringer bør ha et retardasjonsfelt.
Retardasjonsfeltet består av en retardasjonsstrekning og en overgangsstrekning. Retardasjons- strekningen (L1) er parallell med primærvegen og har konstant feltbredde. Lengden L1 beregnes ut fra primærvegens fartsgrense og stigning, samt fartsnivået på rampen (se Tabell 5.1). På overgangs- strekningen (L2) skjer breddeutvidelsen til full feltbredde. Lengden L2 avhenger av fartsgrensen på primærvegen.
Lengdene L1 og L2 beregnes i en regnemodell: LEGG INN LINK TIL MODELL
Bredden på retardasjonsfeltet bør være som feltbredden på den gjennomgående vegen.
Det kontrolleres at kapasiteten på rampas tilknytning til sekundærvegen er tilfredsstillende, slik at det ikke oppstår stillestående kø i retardasjonsfeltet med fare for tilbakeblokkering til hovedvegen. Eventuelt kan retardasjonsfeltets lengde økes.
Retardasjonsstrekningen (L1) dimensjoneres ut fra at et kjøretøy skal retardere fra startfart (V0) til ønsket fart på rampen (V1). Det forutsettes ingen retardasjon i L2. Startfarten V0 er satt til Vf + 15 km/t, der Vf er fartsgrensen. Ønsket fart på rampen V1 er avhengig av horisontalkurveradius på rampen, se Tabell 5.1 i kapittel 5.2.1.
Retardasjonen forutsettes å være konstant og er satt til 3,0 m/s2 over hele retardasjonsstrekningen L1 (se håndbok V120 Premisser for geometrisk utforming av veger).
Lengden av L1 blir beregnet slik:
der:
- farten V0 = Vf + 15 km/t
- V1 er fart på rampen (fra Tabell 5.1)
- s er stigning angitt i %
- r er retardasjon angitt i m/s2
Minimum lengde av L1 er satt til 40 m.
E.2.3 Akselerasjonsfelt
Akselerasjonsfeltet består av en akselerasjonsstrekning og en overgangsstrekning. Akselerasjons- strekningen (L1) er parallell med primærvegen og har konstant feltbredde. Lengden L1 beregnes ut fra primærvegens fartsgrense og stigning, samt fartsnivået i rampen (se Tabell 5.1). I overgangs- strekningen (L2) reduseres feltbredden og feltet avsluttes. Lengden L2 avhenger av fartsgrensen på primærvegen.
Lengden av strekningene L1 og L2 beregnes i en regnemodell: LEGG INN LINK TIL MODELL
Planskilte kryss bør ha akselerasjonsfelt.
Akselerasjonsfeltet bør avsluttes med fletting.
Akselerasjonsfelt bør være parallelført og ha samme bredde som feltbredden på gjennomgående veg.
Skulderen på akselerasjonsfeltet bør være 1,5 m.
Akselerasjonsfeltets lengde L1 skal sikre at farten kan tilpasses fartsnivået på primærvegen. Akselerasjonsfelt i stigning bør ses i sammenheng med krav til forbikjøringsfelt i stigning.
Akselerasjonsstrekningens lengde dimensjoneres for personbil. Kjøretøyet skal akselerere fra start- farten V0 (hastighet på rampen, se Tabell 5.1) til sluttfarten Vf (fartsgrensen). Det forutsettes i tillegg at kjøretid på akselerasjonsstrekningen L1 skal være minimum 3 sekunder.
Ut fra forutsetningene beregnes lengden La og tiden Ta (sekund) det tar å akselerere fra startfarten V0 til sluttfarten Vf i regnemodellen. Lengden L1 = La, hvis tid i akselerasjonsfeltet Ta ≥ 6 s.
Dersom tid i akselerasjonsfeltet Ta < 6 s, benyttes følgende formel:
E.2.4 Linjeføring mellom fartsendringsfelt og rampe
Ramper tilknyttes fartsendringsfelt med klotoide(r). Lengde av overhøydeoppbyggingen (Lo) og klotoideparameteren (A) skal beregnes.
Figur 5.15 viser geometriparametre som inngår i beregningene. Figuren viser avkjøringsrampe. De samme parametrene inngår ved beregning av påkjøringsramper.
Forklaring til parametrene:
R1 radius på fartsendringsstrekning
e1 overhøyde i fartsendringsfelt
Amin minste klotoideparameter
Lo,min minste lengde av overhøydeoppbygging
R2 radius på rampe
e2 overhøyde på rampe
En regnemodell benyttes til å beregne lengde av overhøydeutjevning, overhøydeoppbygging og klotoideparameter for overgangskurve mellom fartsendringsfelt og rampe: LEGG INN LINK TIL MODELL
E.2.4.1 Beregning av lengde av overhøydeoppbygging og klotoide
Overhøydeoppbyggingens lengde avhenger av farten. På rampen er dimensjonerende hastighet bestemt av radius på rampen. Sammenhengen mellom radius, sidefriksjon, overhøyde og fart frem- går av formelen: [LEGG INN FIGUR]
Minste lengde av overhøydeoppbyggingen (Lo,min) beregnes etter formelen: [LEGG INN FIGUR]
Minste klotoideparameter fra rettlinje til sirkelkurve kan beregnes med formelen: [LEGG INN FIGUR]
Ved klotoide mellom tilstøtende kurver brukes formelen: [LEGG INN FIGUR]
I tilfeller med vendeklotoide blir det kun beregnet én klotoideparameter som skal brukes i de to sammenstøtende klotoidene. Dette er en forenkling fremfor å regne to separate klotoider, som ville medført to klotoider med svært ulike parametre. Som resultat av denne forenklingen så vil vendepunktet mellom de to klotoidene ikke være helt sammenfallende med punktet hvor det er 0 % overhøyde. Fordelen er en jevnere horisontalgeometri med konstant krumningsendring i hele vendeklotoiden.
E.2.4.2 Overhøydeutjevning
Figur 5.16 viser utjevning av overhøyde ved rampetilslutninger.
Tverrfallsforskjellen mellom gjennomgående felt og fartsendringsfelt bør ikke være større enn 5 %.
Overhøydeoppbyggingen fra fartsendringsfelt til rampe bygges opp som på fri vegstrekning.
E.2.5 Avstand mellom ramper og rampeforgreininger
Av hensyn til lesbarhet for kryssene anbefales en viss avstand mellom rampene.
Avstanden mellom fartsendringsfelt bør være minst 100 m.
E.2.6 Vekslingsstrekninger
Dersom en påkjøringsrampe ligger nær neste avkjøringsrampe, må trafikkstrømmene veksle. Slik utforming anbefales ikke, men korte kryssavstander kan medføre behov for vekslingsstrekninger.
Lengden på en vekslingsstrekning bør være minst 300 m.
På veger med fartsgrense 60 km/t eller lavere kan lengden reduseres til 200 m.
Ved store mengder vekslende trafikk eller når fartsgrensen er 110 km/t, bør vekslingstrekningen være på minst 700 m.
E.2.7 Sikt i påkjøringsrampe
Rampe i høyrekurve kan gi dårlig sikt bakover for påkjørende trafikk. Det skal derfor foretas siktkontroll ved bygging av planskilte kryss. Objekthøyden ved siktkontroll settes til 1,25 m.
Ls er gitt i prosjekteringstabellene for hver dimensjoneringsklasse.
Rekkverk og støttemurer plasseres slik at de ikke hindrer sikt.
Dersom det er vanskelig å oppnå sikten bakover i henhold til Figur 5.20 kan akselerasjonsfeltet for- lenges. Alternativt kan rampen legges med større radius slik at startpunktet for akselerasjonsfeltet flyttes mot venstre på Figur 5.20.
E.2.8 Bussholdeplasser i planskilte kryss
Dersom spesielle grunner taler for holdeplasser langs primærvegen, bør dette gjøres uten å skape konflikter med normal retardasjon og akselerasjon. I tillegg er det viktig å planlegge et funksjonelt gangvegsystem slik at ikke gående krysser primærvegen i plan ved holdeplassene.
I tilknytning til planskilte kryss bør busslommer langs primærvegen unngås.
I stedet bør holdeplassene plasseres på rampene nær sekundærvegen slik at bussene benytter av- og påkjøringsrampene som øvrig trafikk.
E.3 Primær- og sekundærvegens utforming
Kravene til utforming av primærvegens geometri er gitt for de enkelte dimensjoneringsklassene i håndbok N100 Veg- og gateutforming.
Ved akselerasjonsfelt er det viktig at primærvegen har så liten stigning som mulig.
Dette tilsier at antall gjennomgående kjørefelt beholdes gjennom kryssområdet.
Ved rampens tilknytning til sekundærveg betraktes sekundærvegen som primærveg i forhold til rampene.
Primærvegen bør føres gjennom kryssområdet med samme standard som på fri vegstrekning.
Tverrprofilet for primærvegen bør beholdes gjennom kryssområdet. Dette tilsier at antall gjennomgående kjørefelt beholdes gjennom kryssområdet.
E.3.1 Tilslutning til sekundærveg
Tilslutning til sekundærveg utføres normalt som plankryss. For å unngå kø på retardasjonsfeltet, bør kapasiteten vurderes.